奥迪上汽架构合作没有讲的秘密

5月20日，上汽集团和奥迪汽车联合宣布，继去年7月份签署深化战略合作谅解备忘录后，双方正式签订合作协议，共同为上汽奥迪开发多款高端智能电动新车，并联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台（ADP平台）。按照规划，双方正在整合优势资源，将在该平台上生产多款智能电动新车，其中首款产品预计将于2025年正式上市。

外界普遍将目光锁定在上汽奥迪平台合作的表层上，尤其是ADP平台。以往提起奥迪技术平台时，大家往往想到的是与保时捷联合开发的PPE豪华纯电平台。此次被首次提及的ADP平台，引发外界一连串的好奇。

奥迪与上汽开发的ADP平台与PPE平台之间有什么渊源？双方合作中，上汽与奥迪将分别扮演什么角色？通过上汽与奥迪合作，外界又能读出奥迪下一步在中国发展的哪些信号？

ADP与PPE的关联猜想

在已知的奥迪电气化平台中，共有MLB evo、MEB、J1、PPE四大平台。目前，PPE平台曝光率最高，为奥迪的电动化核心平台。信息显示，PPE（Premium Platform Electric）纯电平台是奥迪与保时捷合作开发，旨在为高端豪华高性能市场提供电动车解决方案。

此次与上汽合作，奥迪宣布将推出代号为ADP的新平台。对一个豪华汽车品牌来说，一个新技术平台从立项到研发落地，往往至少需要4至5年的时间。令人意外的是，奥迪与上汽去年宣布合作，明年宣布出车，尽管提出效率提升30%，但3年时间对奥迪原创一个新平台来说仍是个超速行为。

上汽大众总经贾健旭强调，上汽与奥迪合作开发的新车分为上车体和下车体，下车体主要由奥迪负责，奥迪毕竟有一百多年的品牌积累，奥迪的审美和底盘技术值得信赖；上车体则为奥迪和上汽集团协商合作。

对于ADP平台的由来，贾健旭表示ADP平台是针对中国消费者而来，中国消费者是在电动车上是最挑剔的，中国的消费层次跟全球已经发生根本区别，汽车在全球很多国家都是作为出行工具，但在中国汽车已经变为第三空间概念。

通过查询奥迪官网近三年的官方信息发现，ADP平台没有任何描述，反而PPE平台高频率出现。值得注意的是，奥迪宣布了大众高管宋斐明（Fermín Soneira）出任该项目CEO，而他正是奥迪PPE项目的总负责人。

一位长期研究企业公司架构的法务人士表示，一般针对产品线和技术线项目很少设有CEO一职，即便是大集团设置CEO职位，也至少是BU（独立业务单元）或者BG（事业群）的条件。此次针对ADP项目设置CEO，其用意不言自明，在上汽奥迪今后发展中，ADP项目或将成为核心业务，甚至可能为未来所有产品线提供平台基础。因此有25年大众集团工作经验的宋斐明担任此职务也就不足为奇了。

至于ADP平台与奥迪现有的PPE平台所生产的产品会不会有冲突，贾健旭在回答提问时明确表示，全新平台是以软件为特征的数字化平台，会与奥迪在长春全球化PPE平台有所区隔。基于ADP平台打造的首批三款纯电车型，将覆盖B级车和C级车细分市场，会与PPE车型有严格的差异，未来两者不会存在竞争关系。“南北奥迪”不存在互相掐架，大家各美其美，最后实现天下大同。

作为奥迪PPE项目的负责人，宋斐明也是奥迪汽车股份公司A级到C级细分市场电动车型系列负责人。尤其值得注意的是，宋斐明代表的德方管理层拥有一票否决权，贾健旭对此解释说，此举希望在上汽奥迪的电动车产品上能够保持奥迪的DNA。在各种信息围堵中，奥迪与上汽开发的ADP平台尽管没有隐晦了很多PPE平台关联性，但似乎距离奥迪这一全球平台的技术又很近，这给人留下许多遐想。

上汽在ADP平台中的存在感

上汽与奥迪的合作，是对去年上汽大众提出“促油车、稳电车、上奥迪”九字方针最后三字的兑现。贾健旭强从另一个维度阐释“上奥迪”，豪华品牌要满足中国消费者的需求，必须跟上中国汽车行业最快的智能化发展进程，包括座舱数字化、智能底盘、智能座舱、自动驾驶。中国消费者对于汽车的理解已经超出全球，汽车除了交通工具以外，还有第三生活空间概念。

为了让新产品更符合中国消费者，上汽奥迪推出了更符合中国市场的ADP平台。其中，上汽旗下的零数科技团队（以下简称“上汽零束”）将在ADP平台开发中扮演关键角色，为上汽奥迪提供包括“中央集中式+区域控制”的电子电气架构、预装Galaxy OS中央计算平台、智能云平台和数字化体验产品组成的3+1产品矩阵。

此前智己和飞凡多款量产车已经搭载了“零束银河”全栈1.0技术，奥迪携上汽共同开发的电动车将搭载全栈3.0技术，号称实现“舱、驾、算、联”四域向中央算力集中。在现场，零束科技CEO李君展示了该公司的计划发展图，明确提到了在2025年零束的银河智能车全栈方案将推出3.0版本。这与奥迪产品推出时间节奏相同，意味着在智能化上奥迪会达到上汽数字化最领先的技术水平。

交流中贾健旭表示，智能化带来好的体验同时，也要做到降低成本。降低成本不是传统概念上的那种“偷工减料”式的降本，而是实现成本集约化，这个任务就要靠上汽零束。通过“硬件集中上收，软件最大化复用，周边传感收敛”，上汽零束全栈3.0的控制器数量减少一半以上、感知传感设备成本降低30%，线束长度减少30%，性能上实现“降低整车能耗、提高整车通信带宽及OTA升级效率”，可以实现整车低压功耗下降50%、数据带宽提升5倍，OTA下载和安装时间均可缩短至30分钟以内。

研发效率迭代速度提升，其实就是IT行业里常说的“摩尔定律”。上汽零束数字化的加持，意味着上汽奥迪车型将做到更好的降本。贾健旭举了一个例子，低压功耗降低30%，意味着电池可以少装，电池少装成本就降低。随着5C、6C快充的普及，车辆根本就不需要背负更多的电池行驶，这便是“今天的降成本已经不是过去的降成本”的概念。在贾健旭看来，当前汽车降本是围绕创新实现，如果还以偷工减料来实现降本，上汽奥迪就不配做高端品牌。

目前，奥迪全球电动汽车平台PPE所搭配的电子电气架构为 E³ 1.2 电子架构，该架构由 5 台高性能计算平台组成运行核心，所有车辆功能以域为单位分配给相应电脑。HCP1 负责驱动系统、悬架、车辆纵向和横向动态；HCP2 控制驾驶辅助系统；HCP3 管理所有信息娱乐功能；HCP4 负责与舒适相关的功能，如灯光控制、空调和座椅调节。最后，HCP5 负责管理域控制器之间的中央内部联网，并建立起车辆与外部数字世界的连接。通俗理解，奥迪PPE平台所搭配的 E³ 1.2 电子架构是多个大脑，而上汽零束所遵循的集约化原则是一个大脑统一负责，这意味着在产品迭代上，上汽零束速率更高，线束更少，节能更高，成本更低，也更符合中国市场智能化快速迭代的特点。

南北奥迪各美其美

围绕奥迪与上汽此次合作细节，贾健旭卖关子说10个月后见分晓，吊足了外界胃口。不过从现场以及后续交流中也可以读出几点信息。

首先，上汽与奥迪在新能源汽车平台的合作，有意让“南北奥迪”在中国实现共同发展。仅就平台来说，此次上汽奥迪新品将基于ADP平台打造，而一汽奥迪侧重于PPE平台，两者在定位上有区别，ADP平台是上汽奥迪专门为中国消费者打造的车型平台，在产品定位上更加注重智能化数字化，覆盖B级和C级市场。PPE平台更加关注全球高端电动车市场的需求和趋势，平台本身包含SUV、轿车及旅行车产品家族的量产电动车型平台，覆盖B级车与D级车。可以看出，奥迪在有意规避南北合资公司之间的竞争，未来发展不会出现外界想象的同室操戈。

其次，上汽奥迪双方签约，并不是人们习惯上认为的当场签约、当场宣布合作的模式。双方真正深化合作是去年7月开始，时过10个月后，此次签约更像是一场合作成果进展发布会，意味着上汽与奥迪的合作已经达到了各方认可，形成了深度共识，双方今后不会受到外界干扰出现合作上的波动。

还有一个细节值得注意，上汽与奥迪合作中，将复制大众在华未来所有心能汽车项目开发周期缩短30%的经验。宋斐明也透露，上汽奥迪合作项目实际上有三个团队在共同工作，奥迪、上汽、上汽大众。其中，中国团队与德国团队将采用并联合作方式，当中国团队休息的时候，德国同事会基于中国团队的成果接力，所以整个团队的工作时间算下来一天有20个小时，这样的合作模式加速了工作的推进，也极大地提高了效率。

目前，上汽大众项目开发周期从36个月变成24个月，效率提升30%，而此前大众汽车集团在安徽成立的大众汽车（中国）科技有限公司（下称“大众科技”），将负责协调一汽-大众、上汽大众、大众安徽和奥迪一汽新能源等整车企业，提升中国产品开发效率30%。结合此次上汽奥迪的合作成果来看，大众科技的协调统筹作用相信也会发挥作用。贾健旭表示：“奥迪提出30个月开发周期，只有‘在中国，为中国’才能开发出来”，再加上零束科技的智能化技术，上汽奥迪的首款产品将更加令人期待。

无论产品力多么强大，商业变现的核心离不开销售体系。目前，奥迪在华销售渠道大部分掌握在一汽奥迪手中，按照“同一个品牌，同一个渠道”的销售模式，结合此前上汽奥迪所采用的代理制，即在一汽奥迪的经销商投资人中选择部分建立城市展厅，采用线上下订的方式进行销售，这意味着未来一段时间内，ADP的新车仍旧在共有渠道下销售。对于PPE和ADP不同平台下的奥迪电动车产品市场化进程，贾健旭的回应是，奥迪首先必须都是奥迪，在奥迪的基础上做到各美其美，美美与共。